Chaque année, je me rends à New York pour prendre la parole devant la Quatrième Commission de l’Assemblée générale des Nations unies en qualité de pétitionnaire défendant lamarocanité du Sahara. C’est une position publique, ancienne, et je préfère la déclarer d’emblée plutôt que de la déguiser en neutralité.
J’ajoute qu’elle m’a appris à fréquenter longtemps une enceinte multilatérale et à voir ce que les comptes rendus ne montrent pas : un vocabulaire qui se fossilise, des catégories de procédure qui s’éloignent chaque année un peu plus du terrain, des formules reconduites que plus personne ne défend vraiment. Quand on a vu, session après session, les mêmes mots produire les mêmes effets nuls, on se met à chercher ailleurs ce qui produit, lui, des effets irréversibles. Cet article est né de cette recherche.
J’écris dans tous mes textes a l’ONU « Sahara marocain », « le Sahara », « provinces du Sud » et ce choix est délibéré. Il correspond à ma position et à celle que le Sénégal a réaffirmée à Rabat, en janvier dernier, lors de la Grande Commission de coopération.
Le dimanche 26 juillet, le président américain publiait sur Truth Social un message adressé au Roi Mohammed VI. Il le remerciait d’avoir donné son nom à la voie express Tiznit–Dakhla, parlait d’un honneur considérable, et disait espérer la parcourir un jour tout entière. Une vidéo de quatre minutes accompagnait le message : « Donald J. Trump Highway : the Peace Road for Prosperity ».
Et il faut, pour le comprendre, regarder le calendrier. Le 30 juillet, le Maroc célèbre la Fête du Trône. Ce n’est pas une commémoration parmi d’autres : c’est le moment de l’année où le Souverain s’adresse à la nation et où s’énonce, traditionnellement, la doctrine du Royaume. Les grandes orientations relatives aux provinces du Sud y ont souvent trouvé leur cadre, la voie express elle-même avait été lancée en 2015, à l’occasion du quarantième anniversaire de la Marche verte.
Une route baptisée quatre jours avant cette date n’est donc pas un événement isolé. Elle s’inscrit dans une séquence, et la séquence a un sens.
Toute notre histoire coloniale en témoigne. Ceux qui nous ont administrés ont commencé par renommer nos villes, nos fleuves, nos rues. Ils savaient qu’un nom finit par entrer dans l’habitude, et que l’habitude est la forme la plus tenace du fait accompli. Nos indépendances l’ont su aussi, qui ont fait de la renomination l’un de leurs premiers gestes. Sur ce sujet, l’Afrique a quelque chose à dire que personne ne lui a appris.
D’où ma question : comment un geste sans aucune portée juridique participe-t-il à installer durablement une souveraineté ?
La voie express relie Tiznit à Dakhla sur 1 055 kilomètres, dont 555 entre Tiznit et Laâyoune. Elle dessert Guelmim, Tan-Tan, Laâyoune et Boujdour, en longeant l’Atlantique. Lancée en 2015, elle compte seize ouvrages d’art ,dont le plus long viaduc du Royaume, pour un investissement de 9 à 10 milliards de dirhams. Son dernier tronçon a été ouvert à la circulation en janvier 2025.
Un détail mérite d’être noté, car il comptera plus loin. Au moment de l’annonce, le nouveau nom n’apparaissait que dans la vidéo diffusée depuis Washington. La presse marocaine l’a repris ensuite. Aucun acte administratif marocain de dénomination n’est documenté dans les sources ouvertes. Ce n’est pas un oubli : nous verrons que c’est une pièce du mécanisme.
Quant au contexte diplomatique, il tient en une résolution. Le 31 octobre 2025, le Conseil de sécurité adoptait le texte 2797, rédigé par les États-Unis. Il demande aux parties de discuter sans conditions préalables sur la base du plan marocain d’autonomie de 2007, estime qu’une autonomie véritable sous souveraineté marocaine serait la solution la plus réalisable, et prolonge le mandat de la mission onusienne jusqu’au 31 octobre 2026. La résolution est passée à une large majorité, la Russie et la Chine s’abstenant, l’Algérie ne prenant pas part au vote. L’Espagne, puis la Suède, ont depuis réaffirmé leur soutien au plan d’autonomie en s’appuyant explicitement sur ce texte. La France a indiqué que le présent et l’avenir du territoire s’inscrivent dans le cadre de la souveraineté marocaine.
On présente d’ordinaire l’axe Tiznit–Dakhla comme une création. Un aménagement moderne qui ouvrirait un espace jusque-là fermé. C’est faux, et cette erreur n’est pas innocente.
Les sociétés qui ont pratiqué le Sahara ne l’ont jamais décrit comme un vide. Nos grands-parents ne disaient pas « traverser le désert ». Ils disaient « prendre la route », et l’expression suppose un itinéraire, des relais, des puits, un savoir. L’image de la mer, qui revient sans cesse dans les sources écrites comme dans les traditions orales, n’est pas une figure de style : du XIᵉ au XIXᵉ siècle, le Sahara a fonctionné comme une mer intérieure. Les caravanes en furent les navires. Trois cargaisons y circulaient : le sel, l’or et les manuscrits.
De Chinguetti à Oualata, de Ouadane à Tombouctou, de Fès à Djenné, huit siècles ont bâti le plus grand réseau intellectuel du continent. Des chaînes de transmission, des bibliothèques de famille, des étudiants et des maîtres qui voyageaient, des manuscrits de droit et de théologie qui passaient de main en main. Cette intégration-là précède nos États de plusieurs siècles. Elle suffit à ruiner l’idée d’un désert-frontière. Et cette circulation n’a jamais cessé.
Chaque année, des dizaines de milliers de Sénégalais prennent l’avion pour Fès. Pas en touristes : ils vont s’incliner devant la zaouïa de Sidi Ahmed Tijani. De Tivaouane, de Kaolack, de Médina Baye, de villages que les cartes signalent à peine, des femmes et des hommes économisent une année entière pour ce voyage. Aucune chancellerie n’a organisé cela. Aucun traité ne l’a prévu. C’est une route que la foi a tracée et que quatre générations entretiennent sans rien demander à personne.
Ce fait a une valeur de preuve. Il établit qu’il existe entre le Maghreb et l’Afrique de l’Ouest une circulation qui ne doit rien aux États, qui leur est antérieure et que leurs brouilles n’ont jamais interrompue. Qui analyse cette relation en s’en tenant aux chancelleries passe à côté de l’essentiel.
Alors d’où vient l’idée inverse ? Elle est datable. Elle vient du découpage colonial, qui a rattaché la rive nord à la Méditerranée, la rive sud à l’Afrique occidentale, et traité la bande du milieu comme un reste. Deux conséquences en ont découlé, dont nous payons encore le prix. La première est cartographique : on a pris l’habitude de lire le Sahara du nord vers le sud, comme l’arrière-pays aride du Maghreb, autrement dit comme une fin de territoire. La seconde est plus profonde : des générations d’élites africaines, formées dans ces cadres, ont fini par croire à une séparation que l’histoire longue ne fonde en rien. Nos universités la reproduisent encore, qui rangent le Maghreb d’un côté et l’Afrique subsaharienne de l’autre.
Voilà pourquoi cette route ne crée rien. Elle rétablit ce que les sociétés, elles, n’avaient jamais abandonné. Elle est l’héritière de la route caravanière, non son commencement.
L’axe Tiznit–Dakhla ne relie pas deux points quelconques : il coud le nord du Royaume à ses provinces du Sud. Lui donner le nom du chef d’État dont vient la reconnaissance américaine de décembre 2020, c’est inscrire une position diplomatique dans un paysage. Trois choses s’ensuivent.
D’abord, l’ancrage. Une position diplomatique se reprend sans grands frais : une administration change, une phrase se reformule. Une signalisation routière, non. La retirer serait un événement politique en soi. Le geste fait donc passer l’acquis d’un registre où il ne coûte rien de revenir en arrière à un registre où revenir en arrière coûte cher.
Ensuite, le témoignage. Une fois porté par une route en service, le nom se répète tout seul. Dans les lettres de voiture, sur les cartes, dans les GPS, dans les conversations. La souveraineté cesse d’être une déclaration : elle devient une habitude. Et l’on n’argumente pas contre une habitude.
Enfin, le déplacement. L’annonce a sorti la question de l’enceinte onusienne, où les positions sont figées depuis cinquante ans, pour la porter sur le terrain médiatique mondial, où les rapports de force ne sont pas les mêmes.
Un nom ne crée aucun titre de souveraineté. Le statut du territoire relève du processus onusien, et il ne se règle pas à coups de panneaux. Ce qu’un nom produit, en revanche, ce sont des effectivités, cette notion que les juristes connaissent bien : les actes d’administration quotidienne qui, sans fonder un droit, prouvent qu’on l’exerce.
Et ce qu’il ne règle pas doit être dit avec la même franchise. Les modalités concrètes de l’autonomie restent à négocier. Ceux qui se sont abstenus ou retirés du vote gardent une réelle capacité de blocage. Une inflexion n’est pas un dénouement, et confondre les deux ne rendrait service à personne, surtout pas à nous qui plaidons cette cause.
Ce que l’on observe ici n’a rien d’improvisé. C’est un savoir-faire, et il obéit à des règles. Je propose de les appeler une grammaire de la reconnaissance. Il y en a quatre.
La matérialisation. Accrocher l’acquis à un objet physique qu’il coûterait plus cher de retirer que de garder.
La quotidienneté. Choisir un objet dont l’usage est banal et répété, pour que le message se répète sans que personne ait à s’en occuper. Une route est empruntée chaque jour par des milliers de gens qui ne pensent ni à la diplomatie ni à celui dont elle porte le nom.
La réciprocité. Honorer celui de qui vient l’acquis, pour que le maintien de sa position devienne son affaire à lui. Le procédé est vieux comme la diplomatie : décorations, doctorats honoris causa, citoyennetés d’honneur, dénominations, c’est le répertoire ordinaire des relations asymétriques entre États. Ce qui change ici, c’est l’objet. Une décoration se porte de temps en temps ; un doctorat figure dans une notice. Une route de 1 055 kilomètres, elle, se vit. C’est ce décalage entre le sens politique du geste et l’usage ordinaire de la chose qui fait toute son efficacité.
L’utilité pour les tiers. Rendre l’objet indispensable à des gens qui n’ont rien à voir avec le différend. C’est la règle la plus forte et la moins commentée : elle transforme des spectateurs en acteurs qui ont, désormais, intérêt à la stabilité.
Un nom annoncé depuis Washington, repris par la presse marocaine, et pas un mot des institutions de Rabat : cette configuration ménage ce qu’on pourrait appeler une sortie possible. Le geste produit tous ses effets symboliques sans engager formellement l’État, et resterait donc rattrapable si la conjoncture tournait. Transformer un acquis diplomatique en fait territorial n’est pas un basculement : c’est une progression par paliers, chacun calibré pour obtenir le maximum d’effet en concédant le minimum d’engagement. Cette grammaire-là prévoit ses propres portes de sortie.
Une réserve, pour finir, que je formule en analyste et non en juge. Attacher un bien public permanent au nom d’une personnalité politique en exercice, c’est l’exposer aux alternances et aux polémiques qui l’accompagnent. Une partie de la presse panafricaine l’a relevé, parfois durement. C’est un fait, et il doit être consigné comme tel.
C’est par la quatrième règle que ce dossier cesse d’être marocain pour devenir africain.
Car l’axe Tiznit–Dakhla n’est que la route d’un ensemble plus vaste : l’Initiative royale d’accès des pays du Sahel à l’Atlantique, annoncée en novembre 2023 pour le Mali, le Burkina Faso, le Niger et le Tchad. S’y ajoutent le port de Dakhla Atlantique, chantier ouvert en 2021, réalisé aux deux tiers à la mi-2026, mise en service annoncée pour 2029, et le Gazoduc Afrique-Atlantique, dont l’accord intergouvernemental a été entériné en décembre 2024 au 66ᵉ sommet de la CEDEAO.
Une route, un port, un gazoduc. Séparément, trois chantiers. Ensemble, une architecture qui opère un renversement décisif : le territoire cesse d’être un contentieux qu’on défend pour devenir une infrastructure qu’on partage. C’est, stratégiquement, le mouvement le plus habile de toute la séquence. Il donne aux États sahéliens un intérêt direct à la stabilité du Sahara, quoi qu’ils déclarent par ailleurs.
L’enclavement n’est pas une fatalité géographique. C’est une situation politique, produite et entretenue. Un pays sans accès direct à la mer ne maîtrise ni ses coûts, ni ses délais, ni la sécurité de ses approvisionnements. Il ne fixe pas ses prix ; il subit ceux des autres, et il appelle cela l’indépendance.
Retournons donc la carte. Cessons de lire le Sahara du nord vers le sud ; lisons-le depuis l’intérieur du continent, vers l’océan. Apparaît alors ce que l’habitude nous cachait : cette bande saharienne est la façade maritime la plus directe, en ligne droite, de quatre pays qui n’ont pas de mer.
Nos recherches sur le Sahel montrent que les groupes armés ne conquièrent pas des territoires à la manière classique. Ils s’installent dans les interstices. Pas dans les capitales : là où l’État n’est qu’un mot, là où l’économie légale ne nourrit personne, là où la frontière n’est qu’un trait sur une carte que rien ne fait respecter.
Or c’est exactement ce que fabrique un différend gelé depuis cinquante ans. Des zones que personne n’administre. Des populations qui vivent d’assistance. Des jeunesses sans avenir, et rien ne recrute mieux qu’une jeunesse sans avenir. Peu à peu, les chemins de contournement deviennent des chemins de trafic : armes, carburant, êtres humains, stupéfiants, medicaments.
Nos travaux de criminologie pharmaceutique documentent un volet qu’on n’étudie presque jamais : le marché du faux médicament. Il tue, en Afrique de l’Ouest, avec une régularité que nos statistiques n’enregistrent pas , parce que cette mort-là est lente, dispersée, et qu’on ne la compte jamais comme une violence. Un enfant meurt d’un sirop acheté au bord d’une route, et cela ne s’écrit nulle part.
D’où une conviction que je tiens pour centrale : la sûreté des routes est un bien commun, et il ne se partage pas en parts. Un tronçon mal tenu au Mali renchérit le transit de tous les ports qui en dépendent, quel que soit le pays qui les gère. Un rançonnement sur un axe nigérien coûte autant à Lomé qu’à Nouakchott. Sur ce terrain-là, nous ne sommes pas concurrents. Nous sommes solidaires, que nous le voulions ou non.
Régler la question saharienne n’est donc pas un luxe de chancellerie. C’est une mesure de sécurité collective. C’est ce qui permet de faire d’un interstice une zone de circulation contrôlée, d’une frontière de papier une frontière administrée, d’un couloir de trafic un couloir de commerce.
Ibn Khaldoun, que nous relisons trop peu, l’avait dit à sa façon : la civilisation ne tient que par la sûreté des routes, et la puissance ne vient pas de l’étendue du territoire mais de la cohésion de ceux qui l’habitent et de la continuité de l’autorité qui s’y exerce. Notons que le désordre entre toujours par les discontinuités.
On m’oppose souvent, dans nos capitales côtières, une objection : ce corridor du nord ne va-t-il pas détourner les flux qui passent aujourd’hui par Dakar, Nouakchott, Abidjan ou Lomé ?
La question est légitime. Elle mérite mieux qu’une réponse rhétorique. Mais je crois qu’elle repose sur trois erreurs.
La première : nous n’avons pas trop d’infrastructures, nous n’en avons pas assez. La demande sahélienne de transit dépasse de loin ce que nous savons offrir, en volume comme en fiabilité. Sur un marché où l’offre manque, l’arrivée d’un opérateur ne se fait pas au détriment des autres.
La deuxième : nos zones de desserte ne se recouvrent pas.Dakhla n’a pas vocation à servir le sud du Burkina ; Abidjan ne sert pas utilement le nord du Mali. Les distances, le relief et les temps de rotation dessinent des aires largement séparées. Ce ne sont pas des rivaux : ce sont des morceaux d’un même système.
La troisième : se ressembler rapporte moins que se compléter. Dakhla a des atouts sur les vracs, la pêche, les futures chaînes énergétiques. Dakar en a sur le conteneur, la desserte du Mali occidental, les services logistiques à forte valeur. Que chacun creuse ce qu’il fait de mieux : l’ensemble y gagnera plus qu’à se copier.
Cessons de parler de corridors concurrents. Parlons d’une dorsale atlantique : Tanger, Dakhla, Nouakchott, Dakar, Abidjan, Lomé. Une seule infrastructure continue, dont chaque État gère la portion qui relève de sa souveraineté, selon des règles communes.
Ce changement de mot en entraîne trois autres. Il déplace la question : non plus « qui prend le trafic ? », mais « où sont les points de blocage ? ». Il désigne le vrai chantier : l’harmonisation, gabarits, régimes de transit, garanties douanières, systèmes de suivi, plutôt que le partage des parts. Et il change notre position de négociation : une dorsale morcelée en axes rivaux discute en ordre dispersé face à des armateurs et à des puissances qui, eux, raisonnent à l’échelle du réseau. Une dorsale articulée pèse.
Cheikh Anta Diop nous avait prévenus. Il a décrit, avec une lucidité qui fait encore mal, comment des États africains occupés par leurs querelles de voisinage laissent l’initiative à des acteurs extérieurs qui, eux, ne se divisent jamais sur l’essentiel. Cinquante ans après, nous n’avons toujours pas démenti sa démonstration.
L’épisode que j’analyse a deux jours. C’est une analyse à chaud, révisable, en particulier sur le statut administratif de la dénomination, qui peut être clarifié d’un jour à l’autre, et peut-être même à l’occasion de la Fête du Trône.
L’utilité sahélienne du dispositif dépend enfin de la sûreté des tronçons mauritanien, malien, burkinabè et nigérien. Une insécurité durable suffit à arrêter les chantiers comme les flux : le corridor du nord est hypothéqué par la même équation que tous les autres.
Et il reste une question que je laisse ouverte, parce qu’elle vaut pour nous tous : un corridor conçu, financé et administré par un seul État appelle une gouvernance partagée, tarifs, arbitrage, réciprocité d’accès, données. Cela vaut pour Dakhla comme pour Dakar. C’est le vrai chantier institutionnel de la décennie.
Je termine donc par une proposition concrète : créer un observatoire conjoint de la dorsale atlantique, réunissant des centres de recherche marocains, mauritaniens, sénégalais et ouest-africains, chargé de produire ce qui nous manque cruellement, la carte réelle des dessertes, les coûts comparés de transit, les points de rupture. On ne coopère durablement que sur des faits partagés. Le CISPAIX est prêt à y prendre sa part, et propose d’inscrire ce chantier au programme de son Master en gouvernance sécuritaire, criminologie et géopolitique.
Un panneau routier n’a jamais réglé une question de souveraineté. Mais il enregistre un état des choses, il le donne à voir, et il l’installe dans l’habitude. En politique, l’habitude est une force lente et considérable.
Le 30 juillet, le Maroc célébrera son Trône. Ce que ces quelques jours donnent à voir, au fond, c’est une manière de gouverner : on ne défend plus un territoire, on le rend nécessaire aux autres. C’est la meilleure défense qui soit, et probablement la plus difficile à contester.
Ceux qui traversaient le Sahara savaient quelque chose que nous avons désappris. Ils savaient qu’on ne traverse pas seul, qu’on ne traverse pas contre, et qu’on ne traverse qu’en confiant sa vie au savoir des autres. Le guide ne possédait pas le désert. Il en connaissait les puits, et ce savoir-là, accumulé, transmis, vérifié à l’usage, était la condition même du voyage.
Ce dont notre région a besoin aujourd’hui, ce ne sont pas de nouveaux propriétaires. Ce sont des guides qui connaissent les puits. C’est à ce savoir partagé que la recherche africaine doit contribuer. Telle est l’ambition de ce texte de contribution à l’occasion de la prochaine fete du trône.
Abdoul Latif AIDARA Directeur général du Centre africain d’intelligence stratégique (CISPAIX) , Coordonnateur de l’Université pour la paix des Nations unies (UPEACE) pour l’Afrique francophone
